La troisième découle d’une approche renouvelée de l’industrie. Il est peu probable qu’on puisse reconquérir les industries manufacturières perdues, par contre des activités naissent et se développent dans les domaines de la communication, de l’environnement, de la santé, de la sécurité, de la ville, dont le point commun est qu’elles nécessitent l’intégration de biens, de services et de systèmes informationnels, et qu’elles requièrent souvent la contribution d’entreprises, de collectivités publiques et de prestataires de services publics ou privés. Lorsque l’Etat lance le DMP (dossier médical partagé) ou l’ONP (office national de paie) ou comme en Allemagne des projets d’autoroutes intelligentes, lorsque des collectivités publiques veulent réduire globalement leur consommation d’énergie et leurs émissions de carbone ou lorsqu’elles veulent promouvoir l’auto-partage, de véritables systèmes produits-services sont à inventer dont les enjeux en termes d’emploi, de valeur ajoutée sont considérables. Le vieillissement et les pénuries de personnel qualifié conduisent par exemple le Japon a développer une politique de robots domestiques et accélérer les recherches et les investissements sur la médecine à distance. On retrouve dans tous ces domaines la commande publique et son caractère structurant. Faut-il aller un pas plus loin en introduisant des clauses de préférence nationale? La question est à poser au niveau européen au moment où on commencera à tirer les conséquences de décisions non coopératives prises au cœur de la crise.
La quatrième piste est à explorer d’urgence si on ne veut pas qu‘éclate l’acquis du marché unique, il s’agit de la politique de restructuration industrielle. Les plans de sauvetage de l’automobile menés en Europe ont privilégié la défense de l’emploi des entreprises et des sites locaux parfois au risque d’affaiblir les salariés des pays voisins. L’exemple d’Opel ne doit pas faire école. Il faut donc réinventer d’urgence les cartels de crise Davignon qui par le passé ont permis de gérer le déclin des industries sidérurgiques. Chacun sait qu’il faudra résorber les surcapacités dans la production d’automobiles. Ces surcapacités existaient avant la crise. Les changements prévisibles dans les modes de consommation rendent nécessaire l’élimination des surcapacités et ce pour trois raisons. Il faut redonner de la manoeuvrabilité aux groupes automobiles, il faut éviter de gaspiller l’argent public, il faut ne pas tomber dans le piège des surenchères nationales.
La dernière piste concerne le tissu industriel. De multiples rapports ont établi que la France souffrait d’une incapacité à faire grossir ses petites entreprises et encore plus à les transformer en entreprises moyennes innovantes et exportatrices. Des raisons diverses sont avancées qui tiennent au financement, aux seuils sociaux, aux coûts bureaucratiques. On ne parviendra pas à redynamiser ce tissu si le problème n’est pas pris à bras de corps et d’abord en mettant en place une administration facilitatrice dédiée à cet objectif.
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Conclusion
Dans une économie mondialisée et régionalement intégrée la politique industrielle change nécessairement de perspective et de référent territorial. Elle cesse d’être une politique de spécialisation nationale pour devenir une politique d’attractivité territoriale. Est ce à dire qu’il faut renoncer à toute action sur la spécialisation ? En fait tel n’est pas le cas car des politiques d’environnement compétitif visant à améliorer l’attractivité d’un site (infrastructures de recherche, incitations fiscales et réglementaires à l’innovation) peuvent de fait favoriser tel type d’activités plutôt que tel autre. La politique des pôles de compétitivité fondée sur les effets d’agglomération aurait toutes les chances de réussir si elle ne procédait de la volonté redistributive de l’Etat central et si elle ne soulevait d’insolubles problèmes de gouvernance.
Par ailleurs des politiques de concurrence peuvent avoir des effets structurants sur le tissu industriel : selon que la Commission européenne autorise ou pas les regroupements qui s’esquissent dans les services publics européens (transport ferroviaire et aérien, Telecom, énergie, eau), on pourra disposer ou non d’acteurs industriels globaux. De même des politiques de standardisation et de normalisation ou des politiques de promotion d’usages innovants comme avec le GSM ou la monétique peuvent avoir un effet industriel structurant. Enfin comme l’illustre le cas Airbus, des politiques commerciales stratégiques peuvent émerger même dans le contexte de l’OMC dès lors que le risque d’un monopole mondial se profile. En d’autres termes des politiques horizontales peuvent avoir des effets industriels structurants aussi décisifs que des politiques verticales encore faut-il qu’elles soient inspirées par des objectifs de compétitivité.
Enfin les politiques sectorielles ciblées sont envisageables pour autant qu’on prenne acte de la nouvelle donne. La promotion de sous-systèmes industriels dans la santé, l’énergie, la communication peuvent permettre la naissance ou l’expansion d’industries nouvelles. Les technologies propres, l’efficacité énergétique ou dans l’usage de matières premières devenues plus rares, la productivité dans les services à la personne pour pallier le déficit de capital humain, autant de domaines cruciaux pour la croissance à venir où les rôles d’orientation, de catalyse, de commande publique de l’Etat seront décisifs.
Elie Cohen
